Renault Zoe reviews

In deze update na vier jaar ownership vertelt de eigenaar vooral hoe de Renault Zoe zich op de lange termijn houdt. De auto is door de jaarlijkse APK/MOT gekomen zonder problemen, en de belangrijkste onderhoudspunten blijken verrassend beperkt. De tractiebatterij wordt via een OBD-II-dongle getest en komt uit op 95,5% state of health, wat volgens zijn vuistregel precies in lijn ligt met wat je na vier jaar en normaal gebruik mag verwachten. Ook de 12V-accu lijkt voorlopig nog in orde met 12,7 volt na rust, al houdt hij die wel in de gaten richting de winter. Verder werden de banden dit jaar deels vervangen door een lekke band, niet door overmatige slijtage, en is de airco opnieuw afgevuld omdat die wat koelmiddel had verloren en af en toe een vreemd knappend geluid maakte. In gebruik blijft de Zoe voor hem duidelijk een prettige en probleemloze dagelijkse EV. Hij waardeert vooral dat hij met elektrische aandrijving geen gedoe meer heeft met emissietests, sensorproblemen of motorische storingen zoals bij zijn oude Smart Fortwo. Tegelijk noemt hij wel een paar praktische minpunten van de Zoe. De achterbank klapt niet vlak, waardoor een schuine laadvloer ontstaat en spullen makkelijk terug naar de kofferbak schuiven. Dat maakt de auto minder handig voor het vervoeren van grotere ladingen. Daarnaast is de actieradius voor hem ongeveer 200 mijl gemiddeld, wat hij voldoende vindt, maar soms net krap voor dagritten van ongeveer 100 mijl heen en terug met wat reserve. Hij zou “een klein beetje” extra bereik waarderen, al wil hij juist ook niet te veel, omdat het regelmatig gebruik van snelladers hem vertrouwd heeft gemaakt met DC-laden. Laadgedrag en rijbeleving komen in de update ook sterk naar voren. Hij is niet langer zenuwachtig voor DC-snelladen, juist omdat hij het vaak genoeg doet om er routine in te krijgen. Op een langere rit naar Everything Electric in Harrogate ervaart hij zelfs een groot gevoel van rust en vrijheid op de snelweg, mede dankzij het stille karakter van de Zoe en het lage verkeersaanbod. De auto maakt van lange afstanden geen stressvol avontuur, maar een ontspannen rit. Kleine gebruiksdetails leveren ook pluspunten op: de centraal geplaatste laadklep en vooral de binnenste waterbestendige flap noemt hij voorbeeldig, veel beter dan de simpele rubberoplossingen van sommige concurrenten. Ook prijst hij het lane departure warning-systeem, omdat het zelden vals alarm geeft en via trilling in het stuur waarschuwt in plaats van met een irritante pieptoon. Daardoor laat hij het systeem gewoon aan staan. Alles bij elkaar is dit vooral een heel positieve gebruikservaring van een vier jaar oude Zoe. De auto heeft volgens de eigenaar weinig kostbare drama’s, een batterij die nog sterk presteert en een comfortabele, stille dagelijkse inzet. De grootste kritiekpunten zitten in de praktische bruikbaarheid van de achterbank en in het feit dat de actieradius soms nét wat meer mocht zijn. Maar gezien de lage onderhoudsbehoefte, de prettige laadervaring en de slimme kleine details ziet hij de Zoe nog steeds als zijn beste auto ooit en verwacht hij er nog lang mee door te rijden.

De Renault Zoe in deze test is een 2017-exemplaar met ruim 152.000 mijl op de teller, en de kernboodschap van de reviewer is duidelijk: deze pionier voelt na acht jaar en zo’n hoge kilometerstand nog verrassend levendig aan. Hij noemt de auto stil, soepel en prettig eenvoudig in gebruik, met directe elektrische punch bij het wegrijden en genoeg vlotheid om zonder moeite naar 60 mph te versnellen. De rijervaring wordt omschreven als ontspannen en comfortabel, al is de afstemming niet helemaal zo verfijnd als verwacht van een Franse auto. De besturing voelt wat dood aan en de rijafstemming is iets steviger dan gehoopt, maar de reviewer vindt de Zoe alsnog “very nice” en “very well engineered” voor deze kilometerstand. Ook het interieur krijgt een nuchtere maar overwegend positieve beoordeling. De auto is praktisch als vijfdeurs hatchback, maar de achterportierconstructie met verborgen handgrepen maakt de toegang onhandig. Voorin is het interieur vrij normaal, zonder opvallende luxe, maar wel met comfortabele stoelen, keyless entry/start, airco en USB-aansluitingen. De achterbank is bruikbaar, al is de beenruimte beperkt en noemt de reviewer de auto uiteindelijk eerder een vierzitter dan een vijfzitter. De bagageruimte lijkt ruim genoeg, al ontbreekt bij deze testauto de hoedenplank. Opmerkelijk is dat de auto bij iets meer dan 50% batterij nog 73 mijl actieradius aangeeft, terwijl de staat van gezondheid van de accu volgens een check rond de 80% ligt. Het grootste aandachtspunt is laden. Deze Zoe heeft alleen een type 2-aansluiting en dus geen snelle DC-laadmogelijkheid, waardoor lange ritten minder aantrekkelijk zijn. De reviewer benadrukt dat latere uitvoeringen met de 50 kWh-accu wel CCS-snellaadmogelijkheid kregen, en dat deze 41 kWh-versie vooral geschikt is voor dagelijks en regionaal gebruik. Ook noemt hij een belangrijk Zoe-thema: veel auto’s werden geleverd met gehuurde accu’s, dus kopers moeten goed controleren of de batterij eigendom is of geleasd. Verder spreekt hij over mogelijke problemen met motorlagers, al ziet hij dat niet als een onoplosbaar probleem. De auto van deze test lijkt ondanks de hoge kilometerstand gewoon degelijk te functioneren; de reviewer vindt het een sterk bewijs dat elektrische auto’s niet na enkele jaren “dood” zijn. Voor dagelijks gebruik en korte afstanden ziet hij de Zoe als logisch, efficiënt en nog altijd zeer bruikbaar.

In deze eigenaarsupdate na drie jaar schetst de maker een overwegend positief maar niet probleemloos beeld van de Renault Zoe. De auto is gekocht als relatief jonge ex-fleetauto met slechts 700 mijl op de teller, wat de lage slijtage en het nette algemene staatje verklaart. De auteur benadrukt dat hij de auto graag rijdt, zelfs meer dan vóór de aankoop, vooral omdat de Zoe hem een ontspannen gevoel geeft in verkeer en stilstand. Waar eerdere Smart Fortwo’s hem zorgen gaven over oververhitting in de file, voelt de Zoe juist geruststellend aan dankzij de elektrische aandrijflijn en het feit dat de auto stationair nauwelijks belasting op het koelsysteem zet. Qua rijbeleving waardeert hij de directe acceleratie, de sterke regeneratie en het ontbreken van schakelonderbrekingen. De auto voelt volgens hem vlot aan tot ongeveer 50 mph en kan ook van 60 naar 70 mph nog snel versnellen. De besturing is licht en de vering zacht, wat goed past bij een compacte stadsauto maar minder aantrekkelijk is voor wie sportiviteit zoekt. De zitpositie noemt hij bijzonder goed en verrassend verstelbaar, ondanks het ontbreken van hoogteverstelling op de stoel. Ook prijst hij de ruime verstelling van stuurkolom en stoel, waardoor hij ondanks rugklachten comfortabel kan zitten. Kleine gebruiksdetails zoals de binnenliggende laadklep en de trillende lane-departure warning worden expliciet geprezen als slimme en betrouwbare oplossingen. Er zijn echter ook duidelijke minpunten. De ingebouwde navigatie reageert soms traag, vooral wanneer de auto net opstart en eerst contactgegevens synchroniseert; de maker lost dat soms op met een reboot van het infotainmentsysteem of door navigatie al vóór het starten op te zoeken. Ook blijven enkele softwareproblemen terugkomen, zoals een incident waarbij de auto tijdelijk dacht dat de snelheidslimiet 40 mph was en momenten waarop de achteruitrijcamera uitviel. Praktische ergernissen zijn de niet vlak neerklappende achterbank en het feit dat de auto door de comfortabele zitpositie niet geschikt is om met vijf volwassenen te rijden. Daarnaast vindt hij de achterportiergrepen en de dubbele gordelsluiting achterin onduidelijk voor passagiers. Dat de wagen op deze punten afwijkt van conventionele indelingen maakt hem handig voor de gebruiker, maar soms lastig voor anderen. Technisch lijkt de Zoe op leeftijd nog goed in orde: de batterijgezondheid staat op 96,4% en de auto heeft nu ongeveer 18.000 mijl gereden. Het gemiddelde verbruik ligt rond 3,9 tot 4,0 mijl per kWh, met een praktijkbereik van ongeveer 200 mijl over het jaar, dalend naar 160 à 165 mijl in de winter en oplopend tot boven 220 mijl in de zomer. Hij noemt ook lage gebruikskosten van ongeveer 4,1 pence per mijl. Het grootste structurele nadeel blijft de beperkte DC-snellaadsnelheid van 46 kW; dat is volgens hem laag voor de markt, al stoort het hem in de praktijk minder omdat zijn stops meestal kort zijn. Wel waarschuwt hij dat langere ritten hierdoor meer tijd kosten. Tot slot merkt hij op dat de Zoe inmiddels ook serieuze aandacht vraagt rond betrouwbaarheid en veiligheid, en dat dit, samen met de laadsnelheid en de kofferruimte-flexibiliteit, belangrijke punten zijn voor wie er een wil kopen.

In deze review draait alles om een 2020 Renault Zoe GT-Line R134, een kleine elektrische hatchback die volgens de maker vooral interessant is door de combinatie van lage aanschafprijs als occasion, relatief lage kilometerstand en rijke uitrusting. De auto is uitgevoerd als 100 kW / 50 kWh-variant, heeft één eigenaar gehad, een volledige Renault-dealerhistorie en slechts 12.000 mijl gelopen. Opvallend is dat de batterij eigendom is van de auto en niet geleased hoeft te worden, wat in deze context duidelijk als pluspunt wordt gezien. De verkoper noemt ook een nieuwprijs van £33.295, wat hem op het moment van publicatie absurd hoog lijkt voor een auto van dit formaat, maar juist daardoor valt de gebruikte prijs van £10.000 positief op. De reviewer benadrukt dat de Zoe bedoeld is als praktische, niet-exotische EV voor een omgeving waar laadinfrastructuur beperkt is. Rijtechnisch noemt hij de Zoe “remarkably unremarkable”: hij rijdt soepel en stil zoals je van een EV mag verwachten, maar zonder emotie. In eco-modus voelt de auto volgens hem eerst tam aan, maar na het uitschakelen daarvan is er duidelijk meer pit dan verwacht. Hij trekt vlot door naar 70 mph op de dual carriageway, al wordt wel opgemerkt dat het rijbereik snel terugloopt tijdens stevig rijden. Tegelijk vindt hij de vering wat choppy en humpy-bumpy, vermoedelijk doordat de auto zwaar aanvoelt door het accupakket. Het comfort is dus voldoende, maar niet uitgesproken verfijnd. De auto wordt wel geprezen om zijn bruikbaarheid: vijf deuren, voldoende ruimte, een flinke bagageruimte en een compleet pakket aan dagelijkse gemakken maken hem geschikt als lokale of tweede auto. Het interieur en de uitrusting scoren duidelijk beter. De reviewer noemt gedeeltelijk lederen bekleding, automatische verlichting, een groot tabletachtig scherm, satellietnavigatie, achteruitrijcamera, parkeersensoren voor en achter, cruisecontrol, elektrisch inklapbare spiegels en zelfs een dodehoekindicator. Ook de DAB-radio en de digitale cockpit worden genoemd als moderne toevoegingen. Zijn enige zichtbare kritiek betreft de diamantgeslepen velgen die een opknapbeurt nodig hebben en een klein krasje op de spiegelkap. Laden moet in theorie snel gaan dankzij de “rapid charge” van 50 kW, maar daar gaat de video niet diep op in. De kern van de conclusie is dat de Zoe als rationele, relatief betaalbare EV voor weinig kilometers en dagelijks gebruik inmiddels veel meer zin heeft dan toen hij nieuw £33.295 kostte.

Deze Autoblog-video behandelt de Renault Zoe van na de facelift, dus de exemplaren van 2019 tot 2024. De auto wordt neergezet als een belangrijke pionier in het B-segment, omdat Renault al in 2013 met een volledig elektrische kleine auto kwam toen het aanbod nog minimaal was. In deze periode kreeg de Zoe een duidelijke opfrisbeurt met nieuwe bumpers, een nieuw infotainmentsysteem en een netter interieur. Ook belangrijk: na de facelift kwam de sterkere R135-motor erbij, naast de R110. De besproken versie rijdt met de grotere 52 kWh-accu en is dus wezenlijk aantrekkelijker dan de oude 22 kWh-varianten. De actieradius van de faceliftversie is in de praktijk en volgens de specificaties veel bruikbaarder, terwijl de vroege 22 kWh-auto’s volgens de reviewer maar rond de 140 tot 150 km in de praktijk halen en daarom beter vermeden kunnen worden. Qua rijbeleving is de Zoe typisch een compacte elektrische auto met een hoge zitpositie door het accupakket in de vloer. Dat is wennen als je juist laag wilt zitten, maar het is een producteigenschap. Het onderstel wordt als redelijk stug omschreven, mede door het gewicht van de batterij en de kleine koets van het B-segment. De auto kan daardoor wat rammels, kraakjes en slijtagegeluiden ontwikkelen; vooral de achterklep, achterportiergrepen, voorwielophanging en stabilisatorstang vragen aandacht. De reviewer benadrukt dat de stoelen niet iedereen even goed passen en dat een proefrit nodig is om te bepalen of je de zit en ondersteuning prettig vindt. Ook vochtproblemen komen terug, bijvoorbeeld door verstopte afwateringsgaatjes onder de motorkap of slecht afsluitende deuren. Het advies is om tijdens een proefrit op natheid, waterschade en bijgeluiden te letten. Op het gebied van laden en techniek is de Zoe een auto met aandachtspunten die typisch zijn voor een tweedehands EV. De oudere versies konden niet aan de snellader, maar de faceliftmodellen zijn daar beter in voorzien. De laadklep kan defect raken en het scharniertje met veertje breekt soms af; vervanging van de complete unit kan ongeveer €600 kosten. De interne lader en de schakelunit van de automaat kunnen ook problemen geven. Verder waarschuwt de reviewer voor de batterijconstructie: vóór eind 2020 kon je de auto met huuraccu kopen, later niet meer nieuw maar occasion-exemplaren kunnen die constructie nog hebben. Dan moet je rekening houden met maandkosten, verzekeringskwesties en de vraag of koop of huur financieel slimmer is. Daarnaast kan de luchtgekoelde hoogspanningsaccu meer capaciteitsverlies kennen dan een watergekoelde accu, waardoor een batterijcheck bij een oudere auto verstandig is. Het vernieuwde Airlink-infotainment van na 2019 wordt juist als verbetering gezien ten opzichte van het oude systeem, dat last had van traagheid en vastlopers.

De Renault Zoe Mk1 wordt in deze review neergezet als een verrassend tijdloze en vooral rationele gebruikte EV. Volgens de makers oogt de auto na tien jaar nog altijd modern en “familiar”, met een ontwerp dat amper verouderd is. Vooral de compacte buitenmaten, de smalle ramen en de praktische kunststof bumpers worden gewaardeerd. De auto wordt duidelijk gezien als een nuchtere, budgetvriendelijke elektrische hatchback die in het dagelijks gebruik weinig drama geeft. De 338 liter bagageruimte valt positief op en wordt zelfs vergeleken met een veel nieuwere Ford Focus, al is de opening niet ideaal door de diepe vorm. Ook de compacte afmetingen maken hem prettig in smalle straten en bij parkeren. Vanbinnen is het beeld gemengd maar overwegend positief. De materialen zijn eenvoudig en hard, maar wel degelijk en goed bestand tegen slijtage. De stoelen zijn nog steeds comfortabel, ook bij exemplaren met veel kilometers, en er worden geen opvallende rammels of bouwkwaliteitproblemen gemeld. Wel dateert de cabine op meerdere punten: de sleutelkaart voelt basic, de afwezigheid van een handmatige versnelling- en telefoonopslagoplossing valt op, en de bediening zit deels onlogisch voor rechtsgestuurde auto’s. Ook stoort het dat de auto tijdens het rijden geen batterijlading in procenten toont, maar alleen resterende kilometers. Het infotainment is traag naar moderne maatstaven en mist standaard Android Auto, Apple CarPlay en digitale radio, al is er volgens de reviewers voor Android Auto mogelijk een upgrade beschikbaar. Rijtechnisch komt de Zoe naar voren als een stille, comfortabele en zeer ontspannen auto voor korte ritten en woon-werkverkeer. De makers vinden hem nauwelijks breed, niet vermoeiend en prettig om mee te leven. De auto helt wel wat over als je hard rijdt en de zachte afstemming laat zich voelen op oneffenheden of bij het passeren van drempels en verkeersheuvels, maar voor normaal gebruik is dat geen probleem. Aan de aandrijflijn en het accupakket wordt weinig afkeur gevonden: er is volgens de review weinig tot geen merkbare degradatie, en een realistische actieradius van ongeveer 60 mijl in de winter en 80 mijl in de zomer wordt genoemd. Dat maakt hem geschikt als tweede auto of korte-afstandswerker, zeker gezien de lage gebruikskosten. Wel blijft de laadsituatie een groot minpunt: de besproken 22 kWh-versie heeft geen DC-snelladen en is beperkt tot 22 kW AC, wat vandaag de dag achterhaald is. De optionele 43 kW-versie werd als aantrekkelijker genoemd, maar de review benadrukt vooral dat de 22 kWh-variant zijn kracht haalt uit prijs, eenvoud en bruikbaarheid op de tweedehandsmarkt.

De video is een uitgebreide gebruikte-marktbespreking van de Renault Zoe en draait vooral om de vraag of de lage prijzen in 2023 de auto extra aantrekkelijk maken. De presentator benadrukt dat de Zoe al sinds 2013 bestaat, dat het model een vrij onopvallend maar praktisch 5-deurs supermini-karakter heeft en dat hij groter en bruikbaarder is dan veel mensen denken. Het centrale uitgangspunt is dat de tweedehands EV-markt op een historisch laag prijsniveau zit, waardoor een Zoe volgens hem voor veel kopers ineens een heel logische keuze wordt. Daarbij noemt hij expliciet dat de auto in meerdere batterijgroottes voorkomt: 22, 40 en 50 kWh, met reële zomeractieradiussen grofweg van 80 tot 180 mijl, afhankelijk van uitvoering en leeftijd. De oudste exemplaren halen dat niet altijd, maar de 40- en 50-kWh-versies maken de auto duidelijk veelzijdiger. Ook laden komt uitgebreid aan bod. Alle Zoes hebben standaard 22 kW AC-laden, terwijl sommige auto’s optioneel 43 kW AC-laden kregen. Dat extra laadvermogen wordt in de video echter niet als onmisbaar bestempeld, omdat het slechts een kort deel van de laadcurve benut en daarna terugvalt naar ongeveer 22 kW. Bij de jongere ZE50-modellen kwam ook DC-snelladen via CCS beschikbaar, maar dat was volgens de maker niet op alle auto’s standaard en dus een belangrijk aandachtspunt bij aankoop. De review waarschuwt vooral dat je goed moet checken welke laadopties daadwerkelijk aanwezig zijn, omdat die op de occasionmarkt veel invloed hebben op bruikbaarheid en waarde. Verder bespreekt de video de bekende controverse rond Euro NCAP. De Zoe scoorde in 2013 vijf sterren, maar kreeg bij een latere herbeoordeling in 2021 nul sterren, wat de reviewer genuanceerd benadert. Hij legt uit dat de testmethode sterk is veranderd en dat moderne assistentiesystemen zwaarder wegen, maar noemt ook een wijziging aan de side-airbags als serieuze factor. Ondanks die slechtere score zegt hij persoonlijk niet bang te zijn voor de veiligheid van de Zoe, al erkent hij dat dit voor kopers een afknapper kan zijn. Een ander groot thema is het batterijlease-systeem. Vooral de oudere 22- en 40-kWh-auto’s werden met geleasede batterij verkocht, wat de aanschafprijs destijds lager maakte en een vorm van batterijgarantie bood, maar in de praktijk een doorlopende maandlast en gedoe bij verkoop betekent. Hij noemt het goedkoopste leasebedrag rond de £60 per maand en vindt het overdraagproces naar een nieuwe eigenaar onhandig. In de slotfase gaat de video diep in op concrete occasions en prijsniveaus. De goedkoopste auto die hij vond kostte £4.150, maar hij vond die te versleten voor de vraagprijs. Volgens hem ligt de sweet spot eerder rond £4.800 tot £5.800 voor een nette ZE22 of batterij-eigendom. Voor de ZE40 noemt hij circa £8.000, terwijl de meest interessante waarde volgens hem in de ZE50 zit: auto’s zonder snelle-laden-optie rond £9.800 en een privé-aanbod met CCS en 52.000 mijl voor £9.295. Een duurder dealerexemplaar vond hij minder scherp. Zijn algemene conclusie is dat de Zoe, mits het formaat, de actieradius en eventueel het batterijlease-model bij je passen, in 2023 buitengewoon veel auto voor het geld biedt.

De Renault Zoe wordt in deze review neergezet als een compacte, toegankelijke en verrassend complete stads-EV. Philippa Forrester benadrukt dat de Zoe al tien jaar een vertrouwd gezicht is in de EV-wereld, maar dat deze versie in de praktijk vooral aanspreekt door zijn eenvoud, prettige afmetingen en gunstige prijs. De auto is vijfdeurs en vijfzitter, heeft een lengte van ongeveer vier meter en voelt daardoor heel gemakkelijk te parkeren en te manoeuvreren. De bagageruimte noemt ze opvallend bruikbaar: met 338 liter is de kofferbak diep en daarmee volgens haar groter dan je op basis van het formaat zou verwachten. Ook de standaarduitrusting valt positief op, met LED-koplampen, lichtmetalen wielen, parkeergemak en een reeks praktische details zoals vier USB-aansluitingen, twee bekerhouders, een plek voor de telefoon en standaard verwarmde stoelen en een verwarmd stuurwiel. Rijtechnisch komt de Zoe in de review over als een prettige, lichte en ontspannen auto. De besturing voelt goed aan, de stoelpositie is comfortabel aan te passen en de auto verwerkt oneffenheden en grote gaten in het wegdek volgens haar opvallend goed. Ze prijst de zitpositie en noemt de auto comfortabel, ook al heeft ze er nog geen lange rit mee gemaakt. Het interieur krijgt lof omdat het simpel en logisch aanvoelt zonder klinisch of goedkoop te worden; kleine details zoals de vorm van het stuur, de chunky schermweergave en de bediening van het volume op een hendel achter het stuur dragen voor haar bij aan het gevoel dat er aandacht aan de auto besteed is. Wel merkt ze op dat de regenerative braking relatief licht is en dat je die handmatig moet kiezen; dat vindt ze minder handig, omdat ze juist meestal meteen regeneratief wil rijden. Op laadgebied is de Zoe interessant, maar niet helemaal toonaangevend. De auto kan snelladen, wat volgens haar niet standaard is op elke Zoe, maar het maximale DC-laadvermogen ligt op slechts 50 kW. Thuisladen duurt volgens de review ongeveer 9 uur en 25 minuten voor een volledige beurt, wat past bij het karakter van een compacte en betaalbare elektrische hatchback. Ze noemt daarnaast een opgegeven bereik van 245 mijl, al plaatst ze daar meteen de kanttekening bij dat dat geen realistische praktijkwaarde is. Tot slot vindt ze het jammer dat je voor het openen van de laadpoort terug de auto in moet om op een knop te drukken. Veiligheid komt ook ter sprake: de Zoe had ooit vijf sterren bij Euro NCAP, maar staat nu op nul sterren, vooral door het verdwijnen van zijairbags en veranderde testcriteria. Ondanks dat vindt ze dat de aanwezige digitale veiligheidsfuncties, zoals noodremassistentie en waarschuwingssystemen voor voetgangers en fietsers, de auto nog steeds voldoende veilig maken.

De Renault Zoe wordt in deze review neergezet als een van de vroege pioniers onder de EV’s, maar ook als een auto die inmiddels duidelijk op leeftijd begint te raken. Voor 2023 is het uitgangspunt nog steeds aantrekkelijk genoeg: een 135 pk sterke elektromotor, een 52 kWh-batterij en een officiële actieradius van 239 mijl (ongeveer 384 km). In de praktijk noteert de tester in gunstige omstandigheden 4 tot 4,5 mijl per kWh, waarmee 234 mijl haalbaar lijkt. Dat is netjes en dicht bij de WLTP-cijfers. Ook de sprint voelt vlot aan: 0-60 mph in 9,5 seconden klinkt niet spectaculair, maar de directe EV-kracht maakt de auto in de stad en tot circa 45 mph lekker pittig. Op de snelweg blijft de Zoe stil en comfortabel genoeg, al is de topsnelheid beperkt tot 87 mph. Waar de Zoe punten verliest, is vooral bij comfort, onderstel en verfijning. De vering is volgens de review zacht, maar niet goed genoeg gedempt: de auto stuitert en hobbelt over het asfalt en raakt snel uit balans op slecht wegdek. Dat gaat samen met een gevoel van weinig soliditeit; deuren kraken en de afwerking oogt volgens de tester duidelijk gebouwd om de prijs laag te houden. Met een rijklaar gewicht van ruim 1.500 kilo voelt de auto bovendien niet bijzonder licht. Ook in bochten overtuigt de Zoe niet: de koets helt relatief veel over, de besturing is erg licht en weinig vertrouwenwekkend en de stoelen bieden te weinig zijdelingse steun, waardoor je jezelf in sneller bochtenwerk letterlijk wat moet vasthouden. Het interieur is inmiddels moderner dan bij de eerste Zoe’s. Het 9-inch infotainmentscherm reageert vlot en is logisch opgebouwd, en Apple CarPlay en Android Auto zijn eenvoudig te verbinden. Fijn is ook dat de climate control deels via fysieke knoppen en draaiknoppen werkt. Daartegenover staat dat de auto geen USB-C-aansluitingen heeft, alleen ouderwetse USB-poorten, en dat de audio-installatie via het scherm of een wat onhandige stalk moet worden bediend. De stoelen schuiven wel voor- en achteruit, maar zijn niet in hoogte verstelbaar, wat het vinden van een fijne zitpositie lastig kan maken. Achterin is de been- en knieruimte redelijk, maar de hoofdruimte en breedte vallen tegen; voor lange volwassenen of kinderzitjes is de Zoe dus niet ideaal. De bagageruimte van 338 liter is bruikbaar en groter dan die van een Peugeot e-208, maar de hoge tildrempel en het gebrek aan een nette opbergplek voor laadkabels zijn jammer. Snelladen gaat met maximaal 50 kW ook niet vooruitstrevend: een 80% lading kost net geen uur, terwijl sommige rivalen ongeveer de helft van die tijd nodig hebben. Per saldo blijft de Zoe efficiënt en bruikbaar, maar de leeftijd, beperkte laadsnelheid en het matige rijcomfort maken hem in 2023 minder overtuigend dan zijn modernere concurrenten.

In deze video van Maximaalski staat niet zozeer een rijtest centraal, maar een praktische batterijcontrole van een Renault Zoe uit 2020 die drie jaar oud is en bijna 23.000 kilometer heeft gereden. De eigenaar merkt dat de actieradius duidelijk terugloopt: in de zomer van vorig jaar zou de auto op de snelweg nog ongeveer 300 kilometer halen, terwijl hij nu in vergelijkbare omstandigheden eerder rond de 250 tot 260 kilometer uitkomt. Om te onderzoeken of dat duidt op batterijslijtage laat de video stap voor stap zien hoe je met een OBD2-reader en de Car Scanner-app de state of health van de batterij uitleest. Technisch gezien draait de uitleg vooral om de praktische kant van diagnose. De OBD2-poort in de Zoe zit onder het dashboard en de reader wordt via bluetooth met de telefoon gekoppeld. Daarna moet in Car Scanner het juiste profiel voor de Renault Zoe gekozen worden; volgens de maker werkt niet elk profiel meteen en moest hij meerdere opties proberen voordat de juiste combinatie gevonden was. Eenmaal verbonden kan je via ‘all sensors’ zoeken op battery state of health. Voor deze auto wordt een DC battery state of health van 91,2 procent gemeten. De maker benadrukt dat dit voor een drie jaar oude auto met zo weinig kilometers opvallend is en dat zulke metingen nuttig kunnen zijn om slijtage of mogelijke problemen later te kunnen aantonen bij de dealer. De video geeft ook context bij die uitkomst: een lagere actieradius hoeft niet per se te betekenen dat de batterij daadwerkelijk ernstig achteruitgaat, omdat meetomstandigheden en softwarematige batterijmonitoring invloed kunnen hebben op de cijfers. Toch is de boodschap duidelijk dat regelmatige controle verstandig is, bijvoorbeeld om elke paar maanden dezelfde meting te doen en trends te volgen. Verder noemt de video dat de OBD2-tool ook handig is om foutcodes uit te lezen, onderhoudsproblemen te signaleren en te voorkomen dat je bij de dealer onnodig kosten maakt. Er wordt geen oordeel gegeven over rijcomfort, infotainment of geluidsniveau; de focus ligt volledig op batterijgezondheid, diagnose en het belang van garantie en monitoring bij een gebruikte EV-batterij.