Audi RS e-tron reviews

De 2026 Audi RS e-tron GT Performance wordt in deze review neergezet als de krachtigste auto die Audi ooit bouwde. De auto levert volgens de maker 912 pk dankzij een voor- en achtermotor met quattro-vierwielaandrijving en een boostfunctie. Daarmee sprint hij in slechts 2,1 seconden naar 60 mph, doet 0-100 mph in 4,8 seconden en heeft hij een begrensde topsnelheid van 153 mph. De reviewer benadrukt dat de auto voor modeljaar 2026 standaard al extreem compleet is: er zijn vrijwel geen losse opties, waardoor de getoonde auto vrijwel exact zo uit de fabriek komt. Ook nieuw voor 2026 zijn onder meer standaard achterwielsturing, black optic dark trim en 21-inch wielen. Qua uitstraling krijgt de RS e-tron GT veel lof. De auto staat op 21-inch zes-dubbelspaaks RS-wielen met Goodyear-banden, heeft een carbon dak dat helemaal doorloopt tot het achterste glas en draagt een strakke, agressieve GT-vormgeving met laser koplampen en een doorlopende LED-lichtbalk achter. De reviewer noemt de verlichting “stunning” en prijst de aerodynamische lijnen, de gloss black accenten en de functionele luchtgeleiding. De bagageruimte is bruikbaar met ongeveer 12 kubieke voet achterin, een 40/20/40 neerklapbare achterbank, extra opbergvakken en nog eens 51 liter frunkruimte voorin. Ook het interieur komt zeer sterk uit de verf. Standaard krijg je fijn Nappa-leer, verwarmde en geventileerde stoelen met massagefunctie, carbonfiber-inleg, Dynamica-bekleding, een digitaal instrumentarium, head-up display, Bang & Olufsen-audio, verwarmd stuur, draadloos laden, digitale binnenspiegel en veel RS-specifieke details. De reviewer is enthousiast over de afwerking en de standaarduitrusting, en benadrukt dat vrijwel alles al inbegrepen is. De achterbank biedt volgens hem ongeveer 96 kubieke voet cabinegevoel, met voldoende knie- en beenruimte, verwarmingsbediening, USB-C-aansluitingen en een armsteun met bekerhouders. Op laadgebied is de 2026-versie duidelijk verbeterd. Dankzij 800V-architectuur haalt de auto nu 320 kW DC-snellaadvermogen; laden van 10 naar 80 procent duurt 18 minuten en in 10 minuten is ongeveer 174 mijl extra bereik mogelijk. Thuis laden duurt circa 10 tot 10,5 uur. De reviewer noemt ook een WLTP-actieradius van ongeveer 373 mijl, al verwacht hij in EPA-meting eerder rond de 300 mijl. De auto oogt daarom niet alleen extreem snel en luxe, maar ook beduidend praktischer en sneller te laden dan voorheen.

In deze POV-rit op de Duitse Autobahn staat de Audi RS e-tron GT Performance centraal als de krachtigste Audi ooit volgens de reviewer. De eerste indruk is er meteen een van extreme prestaties: de auto voelt “onstuitbaar”, accelereert razendsnel en geeft veel vertrouwen bij hoge snelheden. De reviewer benadrukt meerdere keren hoe indrukwekkend de duw in de rug is, vooral van 0 naar 100 km/u en verder tot de topsnelheid. De auto wordt beschreven als heel stabiel, eenvoudig snel te rijden en duidelijk bedoeld voor liefhebbers van brute prestaties. De topsnelheid wordt in de video afgeregeld op 260 km/u, waarbij de auto nog steeds moeiteloos aanvoelt. Ook de boost-functie krijgt veel aandacht: die geeft een extra vermogenspiek van ongeveer 10 seconden en maakt de auto volgens de reviewer nog sensationeler. Qua onderstel en gebruikservaring valt op dat de auto zichzelf omhoog en omlaag kan zetten voor instapgemak, ongeveer 10 cm. De actieve luchtvering wordt genoemd als optie en draagt bij aan het comfort en de veelzijdigheid. De auto heeft verschillende rijmodi, waaronder efficiency, comfort en dynamic, plus RS1, RS2 en performance-modus. In dynamic is er extra sportieve binnenklankfeedback, terwijl efficiency duidelijk meer actieradius oplevert: van ongeveer 198-200 km bij 59% batterij tot 230 km in efficiency-modus. Tegelijk laat de video zien dat stevig Autobahn-gebruik de actieradius snel laat teruglopen. Recuperatie wordt ook genoemd, inclusief bediening via de peddels, wat helpt om energie terug te winnen tijdens het remmen. Het interieur krijgt minder technische bespreking, maar wel veel waardering voor de afwerking. De getoonde auto heeft een Audi exclusive-interieur met opvallende stoffen, details en een speciale afwerking die de reviewer erg mooi vindt. Buiten valt de forged carbon-fiber aankleding op, inclusief spiegeldoppen en diffuser, wat de Performance-uitvoering visueel extra onderscheidend maakt. Wel klinkt er een duidelijke kanttekening over de prijs: de basisprijs ligt op €174.000 en met opties loopt dat op tot €219.000. De reviewer vraagt zich hardop af of de auto dat bedrag waard is, zeker omdat de restwaarde en tweedehandsmarkt voor EV’s volgens hem zeer zwak zijn. Daardoor blijft naast de bewondering voor de prestaties ook een gevoel hangen dat deze Audi vooral een emotionele, dure speeltuin is.

De Audi RS e-tron GT Performance wordt in deze review neergezet als een extreem snelle, technisch indrukwekkende elektrische gran turismo die in 2025 meer aanvoelt als een nieuwe generatie dan als een milde facelift. De reviewer is vanaf het begin onder de indruk van de uitstraling: de auto oogt volgens hem fenomenaal, met HD matrix-ledkoplampen, matte carbon accenten, een carbon dak en een zeer geslaagde Bedford Green-lak. Ook de actieve aero achter, de brede achterbanden en de enorme 21-inch wielen dragen bij aan een uitgesproken, gespierd uiterlijk. De review noemt wel dat de achterklepopening laag is en de bagageruimte niet groot, al is er wel bruikbare ondervloeropslag, opklapbare achterbank en voldoende praktische details zoals een bagagenet. Het interieur krijgt veel lof vanwege de materialen en zitcomfort. De sportstoelen met fine Nappa-leder, massage, verwarming, koeling en verstelbare dijsteun worden als uitzonderlijk comfortabel beschreven, terwijl de Dynamica-bekleding, het groene RS Design Pack en de matte carbon inlays de cabine een zeer exclusieve en sportieve sfeer geven. Tegelijk blijft de bediening relatief traditioneel voor een Audi: een compacte infotainmentscherm, fysieke climate-knoppen en een duidelijke focus op rijden in plaats van schermen overheersen. De reviewer waardeert dat, al noemt hij de piano black-afwerking een vingerafdrukmagneet en vindt hij de draadloze laadvak-oplossing onhandig doordat een kabel niet netjes kan worden weggewerkt. Achterin is de ruimte verrassend ruim voor hoofd- en beenruimte, maar de voorzieningen blijven basic en missen stoelverwarming of -koeling. Rijtechnisch is de auto volgens de reviewer ronduit buitensporig. De combinatie van 680 kW, 1.037 Nm, vierwielaandrijving en launch control levert een acceleratie op die hij omschrijft als “warp mode”; op de meter verschijnt 0-100 km/u in 2,8 seconden, terwijl de geclaimde tijd 2,5 seconden is. De nieuwe actieve lucht-/hydraulische vering maakt de auto opvallend vlak in bochten en kan zelfs de carrosserie laten opstijgen bij het instappen. Ook de vierwielsturing, met tot 2,8 graden tegensturing op lage snelheid, maakt de grote auto veel wendbaarder. De reviewer prijst bovendien de remmen met 410 mm schijven voor en 345 mm achter, en noemt de tungsten-carbide coating gunstig tegen remstof. Laden gaat eveneens sterk vooruit: 10-80% in 18 minuten wordt genoemd, en de WLTP-actieradius van 528 km maakt de auto verrassend bruikbaar als dagelijkse auto. Ondanks het enorme prestatieniveau blijft hij in comfortmodus goed inzetbaar, met adaptieve cruisecontrol, lane centering en een opgegeven verbruik van 21 kWh/100 km, waarbij de reviewer in de praktijk 23 à 24 kWh/100 km zag.

De Audi RS e-tron GT Performance wordt in de review neergezet als een extreme, maar tegelijk verrassend bruikbare elektrische sportlimousine. De kern van het verhaal is de prestatie: volgens de tester sprint de auto in 2,5 seconden naar 100 km/u en haalt hij 250 km/u topsnelheid. Dat komt door twee permanent bekrachtigde synchronmachines die samen bij launch control 925 pk en meer dan 1000 Nm systeemkoppel leveren. De reviewer beschrijft die acceleratie bijna als fysiek overweldigend: je hebt volgens hem een stabiele nek nodig om het ‘gecontroleerde whiplash’-gevoel te verdragen. Dat maakt meteen duidelijk dat deze Audi niet bedoeld is voor subtiele EV-vooruitgang, maar voor brute, bovenmatige performance. Ook qua onderstel en rijbeleving scoort de auto hoog. De combinatie van nieuw actief onderstel, achterasbesturing en de optionele kurvenneigetechniek zorgt ervoor dat de RS e-tron GT Performance volgens de tester uitzonderlijk strak en gecontroleerd aanvoelt. De auto helt tot 2 graden de bocht in en compenseert bij accelereren en remmen met een opvallende beweging van de carrosserie, waardoor hij actief ‘vlak’ blijft. Ondanks een rijklaar gewicht van 2,4 ton zou je dat nauwelijks merken; de auto blijft volgens de review stabiel, direct en indrukwekkend wendbaar. De Lenkung voelt typisch Audi, eerst wat soepel rond de middenstand, maar duidelijk directer dan voorheen dankzij een nieuwe overbrenging. Wie hem hard rijdt, krijgt een enorm snelle maar ook vertrouwenwekkende GT-ervaring. Tegelijk benadrukt de review dat de auto niet alleen puur hard is, maar ook bruikbaar als dagelijkse business cruiser. Hij is niet zo comfortabel en muisstil als een S8, maar wel aangenaam voor woon-werkverkeer en representatieve ritten. Het exterieur is aangescherpt met nieuwe bumpers, velgen en opvallende RS-details, terwijl het interieur grotendeels gelijk is gebleven: sportief, strak en modern, met normale schermformaten en haptische klimaatbediening in plaats van een overdreven tablet-dashboard. De reviewer vindt dat degelijk en functioneel, maar merkt ook op dat de cabine pas echt premium aanvoelt als je flink in de optielijst duikt en veel met Audi exclusive laat aankleden. Dan pas komt de auto volgens hem echt over als een luxe topmodel en niet als een standaardversie. Laden is een van de sterkste punten. De RS e-tron GT Performance heeft volgens de review een 105 kWh-accu, een nieuw thermomanagement en een pieklaadvermogen van 320 kW. In de praktijk haalt de auto bij Ionity direct 315 kW en laadt hij van 26 naar 80 procent in ongeveer 14 tot 16 minuten, afhankelijk van de omstandigheden. De tester noemt de laadcurve solide en constant tot 80 procent. Daarmee laat Audi zien dat de auto niet alleen op papier indrukwekkend is, maar ook in de praktijk erg snel kan laden. Wel maakt de reviewer duidelijk dat dit alles een forse prijs heeft: vanaf ongeveer 160.000 euro, en met opties, zoals het actieve onderstel van 7.000 euro, loopt de configuratie snel op richting 200.000 euro. Het is dus een auto voor liefhebbers die de volle elektrische overdaad willen en bereid zijn daar heel veel voor te betalen.

In deze review draait het vooral om emotie, design en gebruikservaring. De reviewer noemt de Audi RS e-tron GT een van zijn absolute favoriete elektrische auto’s ooit en benadrukt opnieuw hoe bijzonder de auto oogt: laag, breed, scherp gelijnd en in deze uitvoering extra opvallend door de spoiler en de agressieve houding. Ook na drie jaar vindt hij hem nog altijd een van de mooiste auto’s op de markt. Zelfs in een volledig zwarte configuratie blijft de auto volgens hem indrukwekkend en exclusief, al verdwijnt daardoor wel wat van de vormgeving. De vergelijking met de Porsche Taycan komt vaak terug: de Audi voelt specialer en zeldzamer aan, zeker in Noorwegen waar hij minder vaak ziet dan de Porsche. Binnenin is de RS e-tron GT volgens de reviewer minstens zo sterk. Hij noemt het interieur luxueus, laag zitvlak, een hoge middenconsole en uitstekende stoelen, die zelfs afkomstig zijn van Porsche. De materialen zoals leer, suède-achtige bekleding, rood stiksel en carbon zorgen voor een premium gevoel. Hij vindt de ergonomie en bediening zelfs beter dan in veel moderne auto’s met vooral touchbediening: het infotainmentsysteem is misschien niet het nieuwste of grootste, maar werkt goed en wordt aangevuld met fysieke knoppen voor klimaat, cruisecontrol, ramen, spiegels en stuurverstelling. Daardoor ervaart hij de bediening als uitzonderlijk prettig en dagelijks bruikbaar. Wel merkt hij op dat de Porsche Taycan op materiaalkwaliteit en afwerking nog een stap hoger staat. Rijden doet de RS e-tron GT volgens hem op indrukwekkend hoog niveau. De 600 pk en 3,3 seconden naar 100 km/u maken hem razendsnel, maar wat hem het meest raakt is de balans tussen sportiviteit en comfort. Dankzij de luchtvering rijdt hij uitzonderlijk soepel en bijna “als op een wolk”, zelfs op 21 inch wielen. Tegelijk geeft de auto met Audi sport sound en zijn mechanische gevoel toch voldoende drama en beleving. De keerzijde is dat de besturing minder scherp is dan in de Taycan, en dat de Porsche uiteindelijk de betere pure rijdersauto is. Ook benoemt hij wat meer bandengeruis en een beperkte achterbankruimte en bagageruimte. Toch vindt hij dat geen groot probleem, omdat kopers van deze auto vooral op zoek zijn naar uitstraling, prestaties en beleving. Qua laden en actieradius is de RS e-tron GT ook sterk genoeg voor dagelijks en lange-afstandgebruik. De 800V-architectuur maakt snelladen erg snel, met volgens de reviewer van 10 tot 80 procent in 18 tot 20 minuten, keer op keer betrouwbaar. Het WLTP-bereik van 475 km noemt hij niet spectaculair op papier, maar in de praktijk presteert de auto volgens hem opvallend goed, zelfs top 10 of soms top 5 in zijn echte snelwegritten. Zijn eindconclusie is dus dubbel: technisch is de Taycan misschien de betere auto, maar de Audi voelt specialer, mooier en emotioneel aantrekkelijker. Daardoor overweegt hij serieus om zijn Porsche-bestelling te herzien en toch voor een RS e-tron GT te gaan, mogelijk zelfs tweedehands vanwege de sterke waardepropositie.

De Audi RS e-tron GT wordt in deze review vooral beoordeeld op zijn prestaties op het circuit, en daar maakt hij meteen indruk. Drive.com.au benadrukt dat dit geen ‘stille en saaie’ EV is, maar juist een extreem snelle en speelse sportieve sedan. De auto beschikt volgens de tekst over een 93 kWh-batterij, een vermogen van 400 kW en 830 Nm, en sprint in 3,3 seconden naar 100 km/u. Op Phillip Island laat hij volgens de reviewer zien dat elektrische performance-auto’s niet alleen hard kunnen accelereren, maar ook heel overtuigend kunnen sturen, remmen en herhaaldelijk op tempo kunnen rijden. De lage zitpositie en het lage zwaartepunt worden daarbij genoemd als belangrijke pluspunten voor het rijgevoel. Ook de actieve vierwielaandrijving, vierwielsturing en brede banden dragen bij aan de enorme grip en stabiliteit. Op het circuit blijkt de Audi zelfs verrassend effectief ten opzichte van conventionele performance-SUV’s en andere snelle Audi’s. De reviewer geeft aan dat de RS e-tron GT in bochten en bij het uitkomen van bochten erg sterk is, en dat hij op sommige stukken zelfs makkelijker vertrouwen wekt dan een RS6 of RS Q8. Dat maakt de auto volgens de tekst bijzonder capabel en toegankelijk op hoge snelheid. Tegelijkertijd wordt duidelijk dat verbruik en actieradius in zo’n omgeving hard achteruitgaan: de auto verbruikte volgens de metingen meer dan 80 kWh per 100 km, wat neerkomt op ongeveer 100 km bereik onder circuitomstandigheden. Dat is natuurlijk niet representatief voor normaal gebruik, maar het laat wel zien dat extreme prestaties hun prijs hebben. Qua beleving is de afwezigheid van motorgeluid in de praktijk minder een nadeel dan je zou denken. Met helm op valt het geluidsverlies nauwelijks op, en de reviewer stelt juist dat de auto meer concentratie en betrokkenheid vraagt, omdat je later en harder kunt remmen en eerder weer op het gas kunt. De conclusie is duidelijk positief: de RS e-tron GT biedt veel rijplezier, veel grip en een indrukwekkende snelheid, terwijl hij tegelijkertijd laat zien dat elektrische performance-auto’s volwassen genoeg zijn voor serieus gebruik op een circuit. De prijs wordt wel als hoog neergezet, met een vanafprijs van 248.200 dollar voor het 2024-model.

De Autotrader-duurtest van de Audi RS e-tron GT schetst een auto die vooral indruk maakt met zijn rijbeleving, afwerking en dagelijkse bruikbaarheid binnen de grenzen van een sportieve EV. De reviewer noemt de auto “stupidly fast” en prijst de 0-62 mph-tijd van 3,2 seconden, de directe acceleratie en vooral het chassis. Volgens hem is dit de best sturende Audi buiten de R8: de auto turnt scherp in, is mooi uitgebalanceerd en kan zelfs overtuigend driften. Daarbij blijft hij opvallend comfortabel en stil, zowel op de snelweg als in de stad, met vierwielsturing die manoeuvreren merkbaar vergemakkelijkt. Ook de bouwkwaliteit krijgt veel lof: na zes maanden is er geen enkel rammeltje, geen storing en blijft het interieur in topconditie, inclusief het pianozwarte middenconsole en de rode lederen stoelen. Aan de praktische kant is de actieradius degelijk maar niet spectaculair voor een GT. Audi claimt ongeveer 280 mijl, en de reviewer bevestigt dat de auto dat op de snelweg ook daadwerkelijk haalt; hij rekent grofweg 276 mijl uit op basis van het 83,7 kWh-pakket en stelt dat 3,3 mijl per kWh haalbaar is. Laden gaat met maximaal 270 kW DC, wat volgens hem neerkomt op 25 mijl naar 200 mijl in 25 minuten. Dat is sterk, maar het hoge tarief bij snelladers maakt rijden duur: rond 69 pence per kWh, ongeveer £60 voor een volle accu. Hij benadrukt ook dat de RS e-tron GT als echte langeafstandsgt minder overtuigt dan sommige rivalen, zoals de Tesla Model S met circa 370 mijl bereik. De Audi is dus goed op laadtempo, maar niet op absolute actieradius. Er zijn ook duidelijke minpunten in het dagelijks gebruik. De deurhendel is volgens de reviewer ronduit pijnlijk ontworpen en kneust regelmatig zijn knokkels. Voor je telefoon is er nauwelijks een goede plek; draadloos laden kan wel, maar is langzaam en onhandig bereikbaar. Ook de interface oogt vrij basaal: Audi geeft wel wireless Apple CarPlay/Android Auto, een degelijk Bang & Olufsen-systeem en fysieke klimaatknoppen, maar weinig meer. Een snelle RS-knop ontbreekt, waardoor je via Drive Select in het menu moet wisselen naar Dynamic om de volledige scherpte te krijgen. De bagageruimte is met 350 liter beperkt voor een auto in deze klasse, al zijn lange objecten dankzij de neerklapbare achterbank wel in te laden. De frunk voegt ongeveer 85 liter toe, maar is lastig te bereiken en daardoor weinig gebruiksvriendelijk.

De Audi RS e-tron GT wordt in deze longtermreview neergezet als een elektrische grand tourer die vooral indruk maakt met zijn combinatie van uitstraling, prestaties en dagelijkse bruikbaarheid. De auto kost volgens de reviewer ruim 117.000 pond in RS-vorm, en dat voel je ook in de manier waarop hij gewone ritten bijzonder laat aanvoelen. Zelfs een simpele ochtendrit door de stad krijgt volgens de tester iets feestelijks. De luchtvering is gericht op comfortabel zweven over de weg, met iets minder strak gecontroleerde verticale bewegingen dan in een Porsche Taycan, maar nog steeds met een heel prettige demping. De auto voelt bovendien verrassend wendbaar dankzij vierwielbesturing, waardoor krappe U-bochten en driepuntkeringen makkelijk gaan ondanks het formaat. Het interieur biedt veel pluspunten, maar is niet overdreven luxe of overladen met gadgets. De reviewer noemt de 3D-parkeercamera handig, al stoort hij zich aan het feit dat de visuele weergave niet helemaal overeenkomt met de echte auto. De zitpositie wordt als prettig omschreven, maar de binnenruimte is niet geweldig: er zijn twee bekerhouders, een klein voorvak en een niet enorm ruime handschoenenvak. Wel krijgt het Bang & Olufsen-audiosysteem veel lof. Op infotainmentvlak is het aanbod vrij beperkt; naast standaardfuncties als kalender, weer en berichten is er weinig opvallends te melden. Wel krijgt de auto lof voor de navigatie met range-bubble en slimme routeplanning langs laadpunten, wat voor een elektrische gran turismo erg nuttig is. Op het gebied van prestaties laat de RS e-tron GT weinig te wensen over. Met 637 pk en 830 Nm sprint hij in 3,3 seconden naar 62 mph en haalt hij 155 mph topsnelheid. De reviewer ervaart de auto in Dynamic-modus als merkbaar scherper, met sterkere gaspedaalrespons, betere carrosseriecontrole en een luchtvering die iets verlaagt. De auto voelt in bochten zeer gebalanceerd en heeft vrijwel geen onderstuur; de achterwielbesturing helpt de neus gretig insturen. De tweeversnellingsbak zorgt zelfs voor een duidelijke schakelervaring bij stevig accelereren. De optionele carbon-keramische remmen worden geprezen als nuttig bij herhaald hard optrekken, zeker omdat de auto 2,2 ton weegt. Het geluidsbeeld is kunstmatig maar volgens de tester wel prettig en futuristisch. Qua actieradius en laden is de Audi niet perfect, maar wel degelijk. De batterij heeft 93,4 kWh bruto en 85 kWh bruikbaar. In de stad werd ongeveer 1,9 mijl/kWh gehaald, goed voor rond 160 mijl, terwijl op de snelweg circa 2,5 mijl/kWh realistisch is, oftewel ongeveer 230 tot 279 mijl afhankelijk van omstandigheden. Laden kan met maximaal 270 kW DC, waarmee volgens Audi van 25 naar 200 mijl bereik in circa 17 minuten mogelijk is; thuis laden aan een 7,4 kW wallbox duurt ongeveer 9,5 uur. Praktisch zijn ook de twee laadpoorten en de bagageruimte van 405 liter plus 85 liter frunk. Het grootste nadeel blijft de hoge gebruikskost: de verzekering is extreem duur en snelladen bij dure publieke palen kan rond 70 pond per volle laadbeurt kosten. Al met al noemt de reviewer de RS e-tron GT een zeer prettige, snelle en aantrekkelijke elektrische GT die goed rijdt, goed genoeg is voor lange ritten en vooral veel karakter heeft.

De Audi RS e-tron GT wordt in deze review neergezet als een indrukwekkende elektrische halo-auto die laat zien hoe ver Audi met zijn EV-plannen is gekomen. De auto is in RS-vorm 590 pk sterk, en met boost loopt dat op tot 637 pk. Volgens de reviewer schiet de auto in 3,3 seconden naar 100 km/u, waardoor hij in rechte lijn echt buitensporig snel aanvoelt. De combinatie van quattro-vierwielaandrijving en de tweeversnellingsbak op de achteras draagt volgens hem sterk bij aan die explosieve acceleratie. Toch relativeert hij die snelheid ook: in een wereld waarin vrijwel alle EV’s al erg snel zijn, is het verschil met een reguliere e-tron GT minder groot dan het verschil tussen een gewone en een RS-uitvoering bij een benzineauto. In bochten blijkt de RS e-tron GT minder scherp en minder communicatief dan de Porsche Taycan waarop hij technisch is gebaseerd. De auto heeft wel een 50:50-gewichtsverdeling, een zelfsluitend middendifferentieel, luchtvering met drie kamers rondom en achterwielbesturing, maar de reviewer mist de speelsheid en rotatie van de Taycan. De Audi voelt veiliger en meer voorspelbaar, maar ook minder betrokken. De besturing geeft minder feedback en de auto voelt voorin beperkter aan. Dat is niet per se een groot minpunt in de context van Audi’s bedoelingen, want het merk wilde geen Taycan-kloon bouwen, maar juist een meer ontspannen GT-karakter creëren. Juist daar ligt volgens de review de kracht van de auto. De RS e-tron GT is comfortabeler en rustiger dan de Taycan en past daardoor beter bij de sterke punten van elektrisch rijden: stilte, soepelheid en moeiteloos lange afstanden afleggen. De reviewer beschrijft hem als een bijna perfect afgeronde luxe GT, met een rijbeleving die minder op puur sportwagengevoel mikt en meer op ontspannen, snelle grand touring. Daardoor komt de auto in zijn ogen eigenlijk beter tot zijn recht dan in een maximale sportwagenrol. De hogere massa van zo’n 2,3 à 2,4 ton blijft daarbij een realiteit, maar Audi lijkt die vroeg in het ontwerp te hebben geaccepteerd en er bewust een meer verfijnde, minder geforceerde performance-interpretatie van te hebben gemaakt.

De Audi RS e-tron GT quattro wordt in deze review neergezet als een ware demonstratie van wat Audi met het elektrische platform kan doen: een extreem snelle, lage en brede GT die zowel luxe als brute prestaties combineert. De reviewer noemt hem de snelste serieproductie-Audi ooit en benadrukt dat de auto in de praktijk voelt als een “gebeurtenis” telkens wanneer je instapt. Met 440 kW en 830 Nm, plus een boostfunctie tot 475 kW, zou de auto in 3,3 seconden naar 100 km/u sprinten en een begrensde topsnelheid van 250 km/u halen. Ook de gewichtsopgave van 2.347 kg wordt genoemd, maar volgens de review blijft de auto toch opvallend zeker en strak aanvoelen in de bochten. De stuurreactie is in Dynamic-modus zelfs wat nerveus, wat de auto volgens de presentator extra karakter geeft. Qua rijbeleving legt de review sterk de nadruk op de combinatie van comfort en performance. De luchtvering kan in hoogte variëren en zakt in Efficiency-modus 22 mm voor betere aerodynamica, terwijl Dynamic-modus juist de sportieve scherpte naar voren haalt. De tweeversnellingsbak en de quattro-aandrijflijn zorgen volgens de reviewer voor een bijna achterwielaangedreven balans met een enorme gripreserve. De keramische remmen worden geprezen omdat ze de auto moeiteloos tot stilstand brengen. Wel wordt opgemerkt dat de prestaties zo extreem zijn dat andere weggebruikers er nauwelijks op voorbereid lijken; de auto accelereert zó hard dat het bijna “supercar-niveau” krijgt. Het interieur maakt een hoogwaardige en moderne indruk. De cabine is strak rond de bestuurder ontworpen, met luxe materialen en zelfs een leerloze optie met gerecyclede materialen, van tapijt tot deurpanelen en stoelen. Het MMI-systeem is duidelijk op EV-gebruik ingericht, met functies voor laadstations zoeken en energieverbruik monitoren, maar de reviewer meldt ook dat een iPad-achtige controller vastliep. Achterin is de RS e-tron GT verrassend bruikbaar voor twee volwassenen, met veel been- en schouderruimte, een slimme voetuitsparing onder de voorstoelen en voldoende hoofdruimte dankzij het panoramadak. Minpunten zijn er ook: achterin zijn alleen luchtuitstroomopeningen en aanvankelijk geen zichtbare laadpunten, en de daklijn beperkt de praktische vrijheid iets. De bagageruimte is 350 liter, maar in Zuid-Afrika gaat er ruimte verloren door een space-saver reservewiel. Alles bij elkaar ziet de reviewer dit als de top van Audi’s EV-ontwikkeling, maar wel tegen een zeer hoge prijs: 3,3 miljoen rand, of 3,5 miljoen rand met extra’s.